0引言

由于傳統(tǒng)燃油車的技術差距，以及國家對于節(jié)能環(huán)保的高度重視，使得越來越多汽車廠商將賽道轉向新能源電車。長安、比亞迪的成功案例，也預示著這一行業(yè)在我國具有廣闊的市場前景。雖然國內新能源電車發(fā)展良好的，但仍有許多車主不認可或不接受電車。追根究底，原因主要來自兩方面：一方面，電車的續(xù)航與充電問題。相較于燃油車，電車須固定停車位充電，加大了車主的用車成本；雖然當前許多電車都宣傳能達到600公里的續(xù)航，但理論續(xù)航與實際續(xù)航存在較大差異，導致了許多車主存在里程焦慮；另一方面，安全問題，這也是消費者*為關注的問題，尤其是許多消費者都擔心新能源電車的自燃問題。據(jù)國家應急管理部公布的2022年一季度新能源汽車火災數(shù)據(jù)顯示：共發(fā)生640起火災，相較去年同期上升32%，平均每天火災事故超過7例。

1新能源電車的火災特點

第一，存在較多的裝置管線，滅火用時長。新能源電車具有復雜的內部管線和裝置，其中許多都是可燃物。曾有一項關于電動汽車電池的自由燃燒試驗，約90min持續(xù)可見電池火焰，能達到916℃的高溫[1]。同時，當汽車發(fā)生火災后，會快速蔓延，出現(xiàn)大面積的燃燒，一般滅火劑存在較大的撲救難度，且受車架、護欄和座椅等阻礙，滅火劑很難直擊起火點，影響滅火的效率。

第二，存在較多有害氣體。電車電池燃燒速度快，僅6s就能形成猛烈火勢，有著較長的火焰噴射距離（約5m），同時火焰周圍會伴有許多噴濺物。另外，當電池出現(xiàn)燃燒，會有大量化合物產生，如醚、烷烴、烯烴等，這些都會威脅到救援人員與車內人員的安全。

第三，面臨較高的觸電危險。電池若因為撞擊、火災等出現(xiàn)擠壓、穿刺和損壞等情況，會導致液體泄漏，當存在導電介質時，就有較大概率引發(fā)人員觸電。另外，當前，鋰電子電池組被多數(shù)電動汽車作為儲電單元，而這類電池負極材料與空氣接觸后，會出現(xiàn)劇烈氧化，也會導致逃生、救援難度加大。

2新能源電車火災事故的原因調查

據(jù)有關數(shù)據(jù)顯示，我國在2021年共售出新能源電車288.32萬輛，約占到乘用13.88%的份額。同時國務院要求，電車的市場占比在2030年時要達到40%。這意味著電車保有量會不斷增加，而出現(xiàn)的火災事故也將更多。從相關部門所公布的2022年第一季度的電車火災事故，相較去年同期上漲31%，就能看出這一點。通過調查2018年至今所報道的一些新能源汽車火災事故，并展開整理分析，得出當前引發(fā)電車火災事故的原因主要有如下：

2.1動力電池系統(tǒng)

該系統(tǒng)故障又分為兩類，即機械沖擊所致動力電池系統(tǒng)熱失控和電氣故障。就電池系統(tǒng)安全而言，需要高度重視電安全與熱安全，具體包含如下內容：一是，事故情況下的防護，如水浸、熱失控、針刺、碰撞、跌落等；二是，濫用下的防護，如高溫用電、低溫充電、短路、過放和過充等；三是，正常情況下的防護，如防結構損失與侵入、防水防塵等。經調查得知，當前電車的電氣故障起火，主要是由來電連接、繼電器、高壓線束、低壓線束等部件失效所致；機械沖擊，則多是電池包被擠壓后，造成電池模組形變，單體電池出現(xiàn)短路、生銹和漏液，進而誘發(fā)熱失控[2]。

2.2單體電池

這主要是由于產品自身因素，單體電池出現(xiàn)電池漏液、一致性差等問題，引發(fā)火災事故。這是因為電芯一致性差，使得電池之間形成壓差，進而出現(xiàn)過充電，導致熱失控。而電解液泄露，則會出現(xiàn)燃燒的情況。此外，單體電池內部短路，也會導致熱失控，進而誘發(fā)火災。

2.3電路短路

這是引發(fā)車輛自燃的主要因素之一，當線路局部出現(xiàn)過大電阻、接點不牢的情況，會產生熱能，使得接點由于發(fā)熱而起火，*終誘發(fā)火災。當前國內部分追求個性化的年輕，熱衷于車輛的改裝，但若不清楚車輛線路的布局和詳細結構，就盲目進行改裝，亂拉和亂接電線，就會加大短路的發(fā)生率，譬如不合理的配線，超出線路額定功率，就會出現(xiàn)線路老化、過熱等情況，引發(fā)火災事故。

2.4外部熱源因素

外部熱源也是引起新能源電車火災事故的重要因素，譬如夏季的太陽暴曬、煙蒂掉在車內或點煙器等。曾有一起電車火災事故，車主將打火機滑入座椅滑軌，而電動座椅具有記憶防盜功能，當車主下車之后，座椅自動滑行卡住打火機，進而導致車輛自燃的事故。

3 安科瑞電氣火災監(jiān)控云系統(tǒng)架構和硬件選型

安科瑞電氣推出的電氣火災監(jiān)控云系統(tǒng)采用自主研發(fā)的剩余電流互感器、溫度傳感器和電氣火災探測器、故障電弧探測器和電氣防火限流式保護器，對引發(fā)電氣火災的主要因素（導線溫度、電流、剩余電流、故障電弧等）進行不間斷的數(shù)據(jù)與統(tǒng)計分析，并將發(fā)現(xiàn)的各種隱患信息及時推送給用戶，用戶可根據(jù)時間的排查和治理，達到潛在電氣火災隱患，實現(xiàn)“防患于未然"的目的。

用戶可以利用PC、手機、平板電腦等多種終端實現(xiàn)對平臺的訪問，查詢包括系統(tǒng)信息、實時數(shù)據(jù)、報記錄等在內的各種信息，使用方便。利用該系統(tǒng)為用戶提供的低成本服務，能有提升消防管理和電氣設備水平，防范重大惡性火災財產損失、尤其是重大惡性人員傷亡責任的發(fā)生。

本系統(tǒng)的整體結構如圖所示：

3.1硬件選型：

ANet系列邊緣計算網關

高性能平臺：高性能ARM 32位處理器；嵌入式Linux操作系統(tǒng)128M以上內存；最多可擴展32G外部存儲；

穩(wěn)定可靠：電磁兼容4級、硬件加密(國密算法SM1,SM4)、軟件加密(AES)、寬溫寬壓工作；

強處理能力：最多4萬個數(shù)據(jù)點位處理能力；多平臺數(shù)據(jù)上傳；

接口豐富：最多16個串口；以太網、Lora、Wifi、DI/DO/AI、4G；

擴展方便：自定義總線擴展協(xié)議；按需擴展串口、DI/DO/AI、4G、硬件加密、GPS；

協(xié)議豐富：設備側：ModbusRtu、ModbusTCP、DL/T645-1997、DL/T645-2007、CJT188-2004、IEC103/104、OPC UA、BACNET等；平臺側：ModbusTCP（主、從）、104（主、從）、DGJ08-2068-2012上海建筑能耗、DGJ32/TJ111-2010江蘇建筑能耗、揚州、常州、杭州、廣西河池等地省市能耗、寧夏電力需求側、安科瑞運維云、預付費云協(xié)議、華云104協(xié)議、SNMP、MQTT協(xié)議、OPC UA、IEC 61850、Q/GDW 376.1等；

邊緣計算：虛擬數(shù)據(jù)求和、數(shù)據(jù)二次計算（加減乘除）、邏輯控制（梯形圖繪制）斷點續(xù)傳、數(shù)據(jù)凍結、失電報警；多級報警設置、協(xié)議解析、規(guī)約轉換；

遠程管理：遠程配置、遠程監(jiān)視、遠程升級；

應用豐富：綜合能源管理、電力需求側、泛在電力物聯(lián)網、新能源、自動化、物聯(lián)網

AASCP電氣防火限流式保護器

當?shù)蛪号潆娀芈钒l(fā)生短路故障時，ASCP200電氣防火限流式保護器能以微秒級速度快速(＜150μs)限制短路電流以實現(xiàn)滅弧保護，從而能顯著減少電氣火災事故，有效克服傳統(tǒng)斷路器、空氣開關和監(jiān)控設備存在的短路電流大、切斷短路電流時間長、短路時產生的電弧火花大，以及使用壽命短等弊端，特別適合配套充電樁使用。

4方案效果

采用了安科瑞智慧消防云平臺效果，可以實現(xiàn)刷卡方式啟動充電，并且可以預留微信和支付寶充電方式。通過監(jiān)控值班室后臺實時監(jiān)控充電樁狀態(tài)，實現(xiàn)三級保護功能，包括短路保護、功率保護和系統(tǒng)保護，其中系統(tǒng)保護指超過功率閾值時不允許增加充電位。

5現(xiàn)場效果圖

充電樁具備控制、測量與保護的功能，如運行狀態(tài)監(jiān)測、故障狀態(tài)監(jiān)測、充電計量與計費以及充電過程的聯(lián)動控制等。

短路限流：當線路發(fā)生短路故障時，能在150μs內實現(xiàn)快速限流保護，抑制因短路電流過大所引起的電氣火災事故。

過載限流：當被保護線路的電流超過額定電流，線路過載且過載持續(xù)時間超過設定時間（3-60秒）時，保護器進行限流保護。

6結語

伴隨國家不斷推進國內電車化進程，鋰離子電池技術的不斷發(fā)展，我國的新能源電車保有量將不斷增加，但也將面臨更多的電車火災事故問題。尤其是近段時間大型新能源電車廠商所出現(xiàn)的火災事故，使得更多消費者開始擔憂新能源電車的安全問題，這將會給該產業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展形成很大影響。經過調查得知，致使新能源電車火災事故的因素較多，對此需要政府、消防救援部門、汽車生產商和車主發(fā)揮自身作用，多主體、多方面發(fā)力，如此才能有效防控電車火災，降低火災事故帶來的損失與影響，促進電車產業(yè)良好發(fā)展。

參考文獻：

[1]周文輝.汽車起火事故發(fā)生的原因及調查應用探討[J].汽車與安全，2021(5):49-52.

[2]陶晟宇，樊宏濤，孫耀杰.功能安全視角下的電動汽車起火爆炸分析[J].復旦學報（自然科學版）,2020,59(6):734-739.

[3]安科瑞企業(yè)微電網設計與應用手冊,2022.10版.

[4]張磊,新能源電動汽車火災事故調查研究.